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“小鹏能不能打个翻身仗，就看 G6 了。”
面对外界这一看法，何小鹏在发布会后的交流中直言，“我从来不这样看，如果一个公司只靠一款车或者想一个小节点都是错误的。”
自去年小鹏 G9 失利以来，小鹏汽车销量节节败退，连续多个月的销量都在 1 万辆以下，今年 3 月上市的 P7i 又由于供应和产能问题难成大器，因此小鹏 G6 被视为“翻身的希望”。
尽管何小鹏不认为小鹏 G6 决定着小鹏的生死，但面对销量疲态以及业绩难堪的现状，小鹏 G6 的市场表现极为关键。
小鹏 G6 能否挑战 Model Y？
无论是车身尺寸和产品定位，小鹏 G6 可以说是“追着 Model Y 打”。
外观方面，小鹏 G6 与特斯拉 Model Y 表现相当接近，前者车身长度为 4753mm，轴距为 2890mm；后者车身长度为 4753mm，轴距同样是 2890mm。
性能方面，小鹏 G6 分为单电机和双电机两个版本，系统最大功率可达 358kW；作为对比，特斯拉 Model Y 在售的三款车型同样分为单电机和双电机两种动力系统，系统最大功率达 357kW。
不过，从百公里加速表现来看，Model Y 比小鹏 G6 快了 0.2 秒。
在续航表现上，小鹏 G6 与 Model Y 作出区分，前者配备了 66kWh 的磷酸铁锂电池和 87.5kWh 的三元锂电池，最高续航可达 755KM，比 Model Y 续航更高（三个版本续航分别为 545/615/640km）。
在补能上，小鹏 G6也是敢下狠料，搭配 3C 电芯，采用了全域 800V 的高压碳化硅电驱平台，据称在理想状态下能够做到“充电 10 分钟，补能 300 公里，19 分钟即可将电量由 10% 充到 80%”的补能表现。
除了在配置和性能上不输特斯拉Model Y 外，这次小鹏 G6 在车型配置和定价也更为简单直接，共推出 5 款车型，相比Model Y售价更低，起售价 20.99万元，并且7 月就开始交付。
值得注意的是，小鹏为 G6 打造的另一杀手锏在于小鹏 XNGP。
何小鹏在发布会上表示，“小鹏G6 之于小鹏，就像 iPhone 4 之于苹果，代表着小鹏对下一代智能电动汽车的思考。”
先看硬件配置，小鹏 G6 全系配备了 31 颗传感器，包括 13 颗摄像头、12 颗超声波雷达、5 颗毫米波雷达和 1 颗车内摄像头，Pro 版本搭载两颗英伟达 Orin 芯片，MAX 版本采用两颗英伟达 Orin-X 芯片以及两颗激光雷达。
目前，小鹏已在广州、深圳、上海、北京开放了城市 NGP 功能。何小鹏在发布会上透露，小鹏城市NGP的里程渗透率达到了 62%，每百公里紧急接管次数仅 0.65 次。
按照小鹏汽车的规划，XNGP 将在今年下半年落地约 50 城，在 2024 年实现 200 城目标。
发布会上，小鹏推出了 AI 代驾模式，通过学习用户日常高频使用场景，实现驾驶风格更接近人类司机，并且支持多条私人定制路线，将于今年下半年上线。
从实现路径来看，小鹏的“AI 代驾模式”与其它车企的“通勤模式”异曲同工，这种不依赖整个城市 NPN 特征训练，能够直接开放使用的模式正成为车企落地辅助驾驶能力的形式之一。
“AI 代驾模式基本能第一时间推给全国用户，这是非常重要的一点，但这并不意味着 AI 代驾难度低，它们（AI 代驾模式和城市辅助驾驶）是完全同源，没有太大区别。”小鹏自动驾驶中心副总裁吴新宙说道。
他同时提到，代驾模式的底层是依赖于无图的模式，假设无图模式可以做到城市辅助驾驶平均分 85 分，AI 代驾模式可以把它提高到 90 分甚至 95 分。
有意思的是，在小鹏 G6 上市当天，采用华为 ADAS 高阶辅助驾驶方案的 AITO 问界、阿维塔宣布大幅度降低辅助驾驶的选装价格。可以看到，城市高阶辅助驾驶不仅卷技术，卷落地，也已经开始卷价格了。
面对越来越卷的城市高阶辅助驾驶之争，何小鹏在会后交流中也提供了自己的思考。
在他看来，目前在智驾层面，很多企业都在营和销层面发力，作为小鹏汽车最为突出的核心竞争力，何小鹏对于智驾的要求是让产品力落地，规模和量产是第一要求。
关于智能驾驶的下一步思路，吴新宙会后透露，接下来小鹏汽车在智能驾驶方面还会有进一步降本的动作，预计在明年年初会推出点到点、泊车与行车一体的辅助驾驶功能，逐渐完成辅助驾驶的标配。
“接下来是通过数据闭环和算法的迭代，能够真正向 L4 路径去演进，这是我们总体的节奏。”吴新宙说道。
变革只完成了第一大步
无论是直接采用 800V 高压 SiC 碳化硅平台，还是智驾模块的表现都可以看出，小鹏汽车此次在小鹏 G6 下足了猛料。
在会后交流环节，何小鹏多次强调为小鹏 G6 的上市做了充分准备，这些准备工作，基本贯穿了小鹏 G6 从亮相到发布到交付的各个环节。
4 月上海车展前夕，小鹏便发布了扶摇架构，随后小鹏 G6 作为扶摇架构首款车型在车展亮相。在公开亮相与开启预售近两个月的空白期内，小鹏 G6 完成了产品静态开箱和媒体动态试驾，保持小鹏 G6 的动态更新。6 月 9 日，小鹏 G6 开启预售，公布了22.5 万起的预售价格，并且摒弃了盲订做法，而是采用具体锚定架构，以收意向金的方式进行。
在紧锣密鼓的节奏中，截至 6 月 29 日，小鹏 G6 预订单突破了 3.5 万，其中，40% 来自线下门店，60% 来自各种数字触点，包括 APP、官网、小程序等。
在小鹏 G6 上可以看到，小鹏被外界诟病的营销问题得到了改善，从亮相到发布基本都在推翻过去的节奏。在此之后，小鹏汽车就要进入终端转化阶段，交付环节涉及的供应链和产能爬坡也将迎来考验。
“我们这次绝对做了比以前多得多的准备。”何小鹏说道。寥寥数字，其实反映了小鹏对过去踩过的坑的反思。
去年以来，小鹏开始了一系列组织结构变革，还引入了王凤英、易寒等高管人才，何小鹏在交流环节中提到，王凤英加入后一直在强调，如何把长期的规划-定价-竞争-产品组合做好，而小鹏 G6 正是这一阶段性调整的集中体现。
在何小鹏看来，小鹏汽车过去的问题不是表面上显露出的产品、营销问题，而是组织问题。因此，要根治病根，需要从组织出发。
何小鹏表示，现在小鹏汽车的组织能力所带来的效率提升刚刚完成了一大步。“我们变革才完成第一大步，还有第二大步，第三大步，每一步都要走一年”。
站在小鹏求变的节点，小鹏 G6 更像是一面镜子，照出小鹏基于扶摇架构打造的首款车型的实力，也照出小鹏基于过去失败教训进行改革的阶段性成效。
变革的结果还有待商榷。但好在，在摔了一跤之后，小鹏在疗伤之余也在补坑。然而，在现实层面，由于此前的失利，小鹏在销量上的败退也是事实，其带来的显性结果，是蔚小理的市场分化。
对此，何小鹏则相对淡定，直言“我不认为他们是成功的，我也不认为我们有问题。”何小鹏提到，现在三家创始人还在一个群里，不过私下里他与李斌聊得更多。
“现在的战争只是个开局，我认为才刚刚开始。”何小鹏说道。
（本文首发钛媒体App ，作者 | 肖漫，编辑 | 张敏）
