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成为销冠后，比亚迪正在寻觅新的市场。
7月4日，王传福在中国-东盟新兴产业论坛上宣布把比亚迪首个海外乘用车生产基地落户泰国，按规划该基地年产量15万台整车，辐射东盟市场。王传福还表示，比亚迪未来将大力发展新能源汽车产业链，与东盟各国一起推动全面电动化。
如果说电动化是比亚迪的重点，那么海外，可能就是王传福下一个的关键点。
all in新能源车后，在今年3月的业绩发布会上，王传福表示“今年（销量）300万辆起步，争取达到360万辆。” 当时就有有内部人士向媒体透露，360万辆目标中，80万辆为海外市场。
7月14日，比亚迪发布业绩预告称，今年上半年预计盈利105亿元~117亿元，同比上升192.05%~225.43%。
业绩大涨背后是比亚迪销量一再走高。今年上半年，比亚迪销量突破125万辆，按年300万辆的目标半年是150万辆，比亚迪目前差距是25万辆左右。不过海外的销量距离目标有点远。上半年，比亚迪海外销售乘用车7.43万辆，即便加上商用车全球销量7476辆，距离今年80万辆的目标，也还有超70万辆的距离。
为达目标，王传福近期多次奔走。今年5月，有媒体报道称，比亚迪有计划在越南生产电动汽车，越南副总理陈红河还在河内会见王传福。
王传福奔走的背后，是比亚迪的全球布局战略。据乘联会数据，6月国内新能源车渗透率已经达到35.1%，同比提升7.8个百分点，作为销冠的比亚迪不得不把目光放得更长远。
而下一战无疑就是海外。对此，比亚迪还是有乐观预期。此前王传福提及，国内车市高度竞争，而国外竞争并不充分，在中国具备竞争力的产品，到国外提价20%仍有竞争力。乐观情况下，中国新能源汽车将复制中国手机在东南亚的快速扩张路径。
虽然如此，但自2022年11月以来，比亚迪新能源乘用车每月海外销量迈上1万辆之后，始终未站上2万销量。
销量的瓶颈凸显出车企出海作为一个系统化工程，短期内不太可能一蹴而就。7月13日，一名资深汽车业内人士告诉时代周报记者，汽车出海是体系化布局，涉及对海外市场的适应、对海外地区法律法规的了解、对海外客户的了解等，国内车企出海虽频频传来好消息，但目前经验还不足，车企建立完善的出海体系并迎来大的销量爆发，预计需要十年八年的时间。
当下，在王传福带领下，比亚迪得海外布局正走向纵深，包括当地经销商频频合作增加店面数量、以金融方案支持经销商、将工厂和供应链布至海外、在海外发展充电网络等。
但比亚迪到底何时能迎来下一场胜利，外界等待比亚迪下半年给出的答案。
“农村包围城市”
今年年初，王传福提到中国汽车品牌的三大发展机会，其中一大机会便是出口。
今年上半年，比亚迪的海外销售数量已超去年全年，其中新能源乘用车的延续去年11月开始的1万量级，有所增长，但单月销售始终还未突破2万辆。总的来看，每月新能源乘用车海外销售数量占总销售量的比例整体依然偏低，大多在4%~7%左右，与2022年7月初次披露乘用车出海数据时的2.5%相比，虽偶有翻倍增长，但并非一个大的质变。
近两年，比亚迪出海更大的改变，体现在出海车型阵列和海外版图的扩张。
据时代周报记者梳理，比亚迪尤为重视包括美洲、东南亚和南亚在内的的海外市场。
2021年之前，比亚迪在这些市场已开始铺垫。2013年，比亚迪混动车型秦就在拉美地区首发，2018年，比亚迪在泰国交付电动出租车，2020年，比亚迪在柬埔寨金边开设第一家乘用车销售中心。自2021年起，布局速度显著加快。
相关动作包括，2021年，汉EV进入巴西、墨西哥、哥伦比亚、乌拉圭等美洲国家，2022年，比亚迪宣布正式进入东南亚的泰国、新加坡、印度乘用车市场。2022年起，比亚迪首款全球车型元PLUS（海外名为ATTO 3）国内发布后，成为美洲及东南亚、南亚市场主力车型，进入巴西、哥伦比亚、哥斯达黎加、乌拉圭、多米尼加、新加坡、柬埔寨、尼泊尔、印度等。此外，巴西引入唐EV、宋PLUS DM-i，哥伦比亚引入秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i等。
在美洲、东南亚、南亚外，比亚迪继续扩充市场。其乘用车进入欧洲市场是2021年，宣布正式进入日本乘用车市场是2022年，比亚迪还将触角伸向中东、非洲、澳洲等市场。
在欧洲，比亚迪陆续登录挪威、荷兰、瑞典、德国等国，较早推出的车型是唐EV。2022年，比亚迪向欧洲市场一口气推出唐、汉和元PLUS三款车型，并于丹麦、比利时等国开启交付，随后开拓法国、英国、意大利市场。
比亚迪在日本推出的主要车型则是元PLUS、海豚和海豹。
2022年起，比亚迪微信公众号多次发布乘用车进入中东、中亚、非洲、澳洲市场，以及与当地经销商合作的消息，包括非洲毛里求斯、摩洛哥、南非，中东以色列、约旦、阿联酋，中亚乌兹别克斯坦，澳洲新西兰与澳大利亚等。自此，除了在北美市场影响力稍显薄弱外，比亚迪在全球人口密集的几大洲均扎下根。
不难看出，比亚迪志在全球，尤其对拉丁美洲、东南亚、中东等本地品牌不强势的海外地区有所偏爱。
王传福曾表示，比亚迪出海短期应主攻本土没有汽车品牌的国家，而非美、韩、德、日、法等汽车强国。如今看，初期避免主攻汽车强国的策略，像是全球化版的“农村包围城市”。
从阶段性成绩看，比亚迪确实在一些非汽车强国表现突出。今年前5个月，比亚迪在新加坡纯电动车市场的市占率20.7%，为纯电动车品类销量第一，同期，ATTO 3在新西兰销售1402辆，为新西兰纯电汽车销量第一，ATTO 3占以色列纯电动车上牌总量的35.5%、占泰国纯电动汽车总上牌量38.6%。
展望后市，天风证券研报预计，未来比亚迪放量的五大市场是东南亚、大洋洲、中东、欧洲、南美洲。其中，东南亚总盘子较大，泰国是比亚迪在东南亚布局的重点市场，澳大利亚的新能源政策友好，ATTO 3在以色列则凭借先进技术、更优配置和更短交付期受消费者欢迎。
全球化到本土化
经过一年多的布局，比亚迪的出海路径逐渐明晰。车型上，在国内担当主力的王朝和海洋系列均在走向海外；销售体系上，比亚迪选择在海外多地与经销商合作铺开销售网络；生产上，则逐渐从整车出口迈向本土化生产。
“海外开自营门店比较难，新能源车企出海更多是与当地经销商合作，长期看，也会是以当地经销商为主。”7月13日，乘联会秘书长崔东树告诉时代周报记者。
比亚迪在全球频与经销商合作，相关动作包括但不限于在荷兰与经销商Louwman合作，在瑞典和德国与经销商集团Hedin Mobility合作，在泰国与经销商RÊVER Automotive合作，在巴西与经销商集团Saga合作，在毛里求斯与经销集团LEAL Group合作，在摩洛哥与经销商Auto Nejma合作，在墨西哥签约8家经销商。
比亚迪多次提及与当地经销商合作的重要性，并称将继续与本地经销伙伴合作、建立本地化销售和服务体系。
经销商支持下，比亚迪进入特定海外市场后扩张迅速。
欧洲地区，今年3月，比亚迪在英国伯明翰等地开设4家先锋店，同月，在西班牙马德里和巴塞罗那开设2家先锋店，随后在意大利一口气开5家门店。截至2022年10月，比亚迪在巴西有10家经销商线下门店，预计到2023年年底设100家门店。今年年初，比亚迪在印度有24个展厅，计划年内将展厅数扩展至53个。今年7月，比亚迪称预计本月内泰国比亚迪门店数增至60家。
牵手海外经销商外，比亚迪供应链上还有更大布局，最受关注的就是海外建厂。
王传福此前指出，在海外目标市场，比亚迪进入方式应在当地建设整车四大工艺（冲压、涂装、焊接、总装）的制造厂，通过货柜把零件运到当地，这样可以降低运费和关税。
海外建厂另一个现实的考虑，或是海外市场对当地建厂的接受度高于整车进口。以上资深汽车业内人士告诉时代周报记者，因不满大量进口汽车挤占当地市场而给海外车企设定限额的案例，并不少见，车企在海外当地投资建厂并缴纳税收，更被所出口地区接受。
“目前新能源汽车出海以整车出口为主，零部件出海增长相对较慢，但一些海外地区不喜欢车企进口太多整车，而更接受当地建厂的方案，后者能增加当地税收并创造就业岗位。中国车企走向全球化经营，最大的转变将是本土化生产。”崔东树表示。
今年3月，比亚迪在泰国的乘用车生产基地奠基，规划年产量15万台整车，生产汽车将投放到泰国本土市场并辐射东盟市场，该工厂预计2024年开始运营。今年7月，比亚迪宣布将在巴西卡马萨里市设立大型生产基地综合体，其中含一座新能源乘用车整车生产工厂，该厂计划年产能15万辆，预计该生产基地2024年下半年投产。
以上资深汽车业内人士称，海外建厂不只是生产过程搬到海外，车企还应借此深入当地市场，了解当地的法律法规、经济状况和风土人情，以此选择适合当地的车型。海外工厂选址也有讲究，这与海外地区的供应链成熟程度有关。
供应链布局
即便王传福此前谈及的主要是建海外整车四大工艺制造厂，但整车厂并不是比亚迪供应链出海的终点。
实际上，在国内以供应链高自给率著称的比亚迪，在海外已开始通过与其他制造商合作的方式，增加供应链把控能力。
2022年，比亚迪与中亚地区规模最大的汽车制造商UzAuto成立合资公司，以生产新能源汽车及相关零部件，加速比亚迪新能源汽车在乌兹别克斯坦地区的本地化生产。合资公司位于乌兹别克斯坦，计划生产比亚迪多款畅销新能源车型及相关零部件。
比亚迪称，乌兹别克斯坦有丰富的矿产资源和多样化的可再生资源，汽车产业链发展较完善，对新能源汽车产业全球布局意义重大。
“海外搭建供应链，包括海外生产零部件，有利于供应链稳定，特别是对于排产期紧凑的汽车工厂而言。另一个考虑是成本，若当地有成本更优的零部件，没有必要从国内运输。”该资深汽车业内人士称。比亚迪海外建整车工厂的同时也在布局配套电池工厂。
多位汽车行业分析人士告诉时代周报记者，新能源车企未来海外销量增长，一定程度上有赖于海外工厂投产。崔东树表示，国内新能源车品牌出海，未来还可能探索与国外品牌合资的路径。
基础设施方面，比亚迪也在海外布局充电网络等。比亚迪计划在柬埔寨全国范围内发展充电网络，且与壳牌合作在欧洲推出充电卡。比亚迪还与跨国银行集团桑坦德达成合作，为墨西哥、巴西当地经销商或消费者提供汽车金融方案。
包括建设充电网络、提供汽车金融服务、搭建本地供应链在内，车企出海是一个系统化工程，注定也是一个生态建设的过程。
这些布局能否给予比亚迪出海以后劲，可能是比亚迪海外月销量从1万辆量级往上跃升的关键。
竞争者与追赶者
中国汽车工业协会数据显示，2022年，中国汽车出口311万辆，同比增长54%。今年一季度，中国汽车企业出口数量达99.4万辆，同比增长70.6%，超越日本拿下全球第一。
新能源车成为汽车出口一大生力军，今年5月，国内汽车企业出口38.9万辆，其中新能源汽车出口10.8万辆，同比增长1.5倍。
汽车出口若能持续此高增速，车企后续利润表现将具备想象力。例如，天风证券研报称，随着海运费回落、电池成本下行，比亚迪出海单车盈利有望扩张，测算比亚迪出口车型在典型国家的单车利润：德国汉EV为 4.6万元，德国、泰国、澳大利亚、以色列ATTO3分别为1.6万元、1.9万元、1.4万元、5万元。
不过，在前期高基数下，包括比亚迪在内，国内新能源车短期出口还能有多大增长动力？
多位汽车行业分析人士告诉时代周报记者，当前汽车出口形势良好，但不意味着会持续爆发，企业需要时间逐渐攻入海外市场。
崔东树表示，近期国内车企要再迎来出口量爆发比较困难，今年国内汽车出口或突破500万辆，此基础上若再迎来销量爆发，就是超大规模了。新能源汽车出口基数也已不小，且海外厂商也在发展新能源车，存在竞争。
相比传统汽车强国，国内汽车出口特别是乘用车出口的历史较短，进入海外市场还需积累经验。除此之外，随着全球车企对电动化日益重视，全球竞争或逐渐加剧。
在近日的2023中国汽车论坛上，广州汽车集团股份有限公司总经理冯兴亚便指出，相比传统燃油车和智能驾驶技术，电动车的技术门槛相对较低，如果不能持续推动技术创新甚至基础研究，我国的先发优势可能在不远的将来就会被对冲。
如此看来，包括比亚迪之内，国内新能源车出海将是一个逐渐适应海外市场和全球竞争的过程，面对的挑战不会少。
对比亚迪而言，其在国内的市场地位能否复制至国外，形成对其他车企的竞争优势？多位汽车分析人士向时代周报记者表示，比亚迪在电池领域的优势仍将支持其整车竞争力，不过，在适应海外市场方面，因电池、商用车所属领域与乘用车有很大差别，不能期待前期比亚迪在这些领域的出海经验能为乘用车出海提供太大帮助。
据中国汽车工业协会数据，今年前6个月，新能源汽车出口53.4万辆。比亚迪共出口整车8.1万辆，占新能源汽车出口量15.2%。对比之下，长城汽车微信公众号则称，今年1-6月，长城智能新能源海外销售12.4万辆。
比亚迪之上，还有不少车企出海布局更深，今年前6个月，上汽、奇瑞、特斯拉、长安、长城、吉利、东风、江汽整车出口量都在比亚迪之上，其中上汽出口量达48.3万辆。如此看，在汽车出口方面，比亚迪仍是追赶者的角色。
不论是国内竞争中还是国外竞争者，王传福的对手都不会少。下半年，比亚迪如何给出答案？
