313啦实用网目前地铁已经成为我们城市交通日常出行的主要交通工具之一，根据最新数据，24城地铁账本中，有半数盈利下滑。下面大家就和腾阅网小编一起了解一下24城地铁账本:半数盈利下滑。
24城地铁账本:半数盈利下滑
在都市圈和城市群时代，地铁成为中心城市发挥辐射功能，实现城市资源要素配置乃至产城融合的重要依托。尤其是国家层面审批政策趋紧形势下，地铁越发成为一座城市发展实力、活力和潜力的体现。
根据交通运输部最新数据，2023年4月，31个省(自治区、直辖市)和新疆生产建设兵团共有54个城市开通运营城市轨道交通线路292条，运营里程9652.6公里，实际开行列车311万列次，完成客运量25.3亿人次，进站量15.2亿人次。
纵然如此，地铁盈利仍然是公认难题，地铁公司的年报季也向来备受关注。城叔查询上清所官网和中国货币网发现，目前深圳、广州、成都、武汉、苏州、济南、宁波、青岛、长沙、杭州等24座城市地铁集团或轨道交通集团(以下简称地铁公司)已经披露2022年年报——
从运营里程来看，北京、上海已经达到800+公里，成都、广州、深圳、杭州、武汉处于500+公里；从业绩来看，深圳、广州、成都、武汉营收率先突破百亿，除兰州、沈阳外，其余城市均实现盈利。
不过另一方面，客运强度不及预期、营业成本普遍上涨，以及政府补贴依赖度进一步加深等隐忧也逐渐暴露。比如，昆明地铁公司2022年总营收6.29亿元，营业成本却高达15.59亿元，凭借政府高额的运营补贴(9.75亿元)实现近8000万元盈利。
从全国来看，城市地铁的实力格局发生哪些变化？哪些城市地铁可持续发展能力更强？
四城营收破百亿，运营成本大涨
2022年，深圳、广州、成都、武汉地铁公司营收率先突破百亿，暂时领跑主要地铁运营城市。相比去年，广州营收下滑，武汉稳住阵脚，深圳和成都则狂飙突进，分别突破200亿元和100亿元。
从营收增量来看，深圳、济南、成都分别高达75.79亿元、61.61亿元和50.77亿元，是全国增量最高的三座城市。借此，济南营收规模从全国第13位晋级第6位，成都从全国第5位晋级第3位。
在深广蓉武之后，苏州、济南、宁波、青岛、长沙、杭州地铁公司营收规模均在30亿元以上，一同组成城市轨道交通领域的前十阵营。
不过，营收规模迅速增长的同时，运营成本也一路走高。
从营业总成本来看，前十阵营中，除深圳、武汉、济南外，其余七座城市地铁公司营业总成本均高于营业总收入。
比如，杭州2022年营业总收入33.09亿元，营业总成本是128.95亿元；郑州营业总收入6亿元，营业总成本81.38亿元，相差超过70亿元。
地铁专家、同济大学教授孙章向城叔分析，全国地铁公司运营成本上涨跟去年的疫情有一定关系，一方面是养护维修的成本上涨，另一方面则是疫情期间人力成本不降反增。以上海为例，“当时客流量急剧下降，甚至停了一段时间，但是养护成本是省不下来的”。
在已经公布相关数据的24座城市中，常州、济南、杭州、重庆、宁波等22座城市营收总成本相比2021年增长，其中20座城市营收总成本增幅超过10%。尤为值得注意的是，常州、济南的地铁公司增幅超过200%，杭州、重庆地铁公司增幅超过100%。
“一般来说，每公里成本不会有两三倍的增幅，主要还是通车线路里程增加对总量的影响。”中铁二院地铁院副院长陈福贵告诉城叔，地铁线路设计规划分初期、近期和远期，每一个阶段都对服务水平有新的要求，所以成本稳步增加是肯定的，“因为车的周转量多了，人工、维修、电的损耗都要增加”。
这也能从地铁运营数据得到印证。中国城市轨道交通协会发布的《城市轨道交通2022年度统计和分析报告》显示，2022年成都、广州、深圳、杭州、武汉运营线路超过500公里，重庆、南京超过400公里，青岛超过300公里。从排名前十的城市来看，营收规模和成本跟线路运营里程有着较为明显的正相关关系。
上述报告称，2022年共新增城轨交通运营线路长度1080.63公里，北京、天津等20个城市均有新线或新段开通运营，其中，杭州新增174公里，排名全国第一。此外，深圳新增里程达136.11公里，重庆、福州等城市增量也超过50公里。
这也是推动全国城市地铁公司营业成本不断走高的重要因素。
武汉长春盈利领跑，深圳净利缩水七成
进一步来看，各城市地铁公司盈利表现如何？
2022年，24个已经公布数据的城市地铁公司中，除兰州、沈阳外，其余22座城市均实现盈利。相比去年，盈利面有所扩大。其中，武汉、长春分别实现净利润15.63亿元、10.39亿元，暂时领跑城市地铁方阵。
不过，孙章谈及，“我们首先要厘清盈利的概念，如果笼统来讲盈利还是亏损，是容易造成误解的。”他指出，我们现在一般讲的盈亏是运营企业的盈亏，并没有将投资建设的成本算进去。
具体来看，武汉地铁公司主营业务是“资源一级开发”和“票款收入”。通俗地讲，前者就是土地一级开发，后者主要是地铁乘车票。2022年，两项业务收入分别为53.94亿元、31.27亿元，成本分别为23.26亿元、54.12亿元。显然，票务业务收支倒挂严重，在营收中占比过半的土地一级开发业务才是武汉地铁盈利的关键所在。
实际上，“地铁+物业”的发展模式，武汉已经探索十余年。2014年10月20日，武汉市政府批准《关于支持地铁建设的土地资源筹集意见和方案》，便是确立武汉地铁在土地一级市场主导性地位的标志性事件之一。
净利润增幅达191%的济南地铁公司，情况与武汉类似。
相比武汉、济南的土地开发，长春地铁公司则更偏向于工程施工领域。多年以来，长春地铁公司承担着当地轨道建设的主要任务，并且不断探索轨道交通、房地产开发以及广告服务等运营模式。不过，至今工程施工仍然是绝对的支柱业务——2022年，其主营业务中工程施工业务营收为4.28亿元，超过主营业务收入的一半。
令人意外的是，常年的“盈利之王”深圳地铁公司在保持营收大幅增长的情况下，净利润缩水七成——仅有8.66亿元，跌至全国第四位。正如前文分析，疫情因素叠加新开线路因素导致营业成本飙升，客观上大幅摊薄了企业利润。
从另一维度而言，对于营业总成本大幅高于营业总收入的深圳而言，能够维持盈利殊为不易。一方面，主要代表“政府补贴”的“其他收入”从1.37亿元增长至5.31亿元，另一方面，投资收益从64.09亿元增长至67.88亿元，这两个项目对于盈利的正向影响不容忽视。
这些年深圳地铁借鉴港铁“地铁+物业”模式，营业利润增长主要来自于投资收益支撑。
不过，即便整体上24座城市地铁盈利面有所扩大，增长面却大幅收缩。相比2021年，仅有西安、杭州、广州、济南、长春、福州及青岛等12座城市地铁净利润实现增长，且其中6座城市地铁净利润增长未超过1亿元。
与此同时，南宁、南京、昆明、温州、重庆、成都和武汉等12座城市地铁净利润同比负增长，南昌、深圳、宁波等降幅更超过50%。
多城跌破强度合格线，谁补贴依赖度高
“深圳土地较少，房价一直维持着高位。”在陈福贵看来，这是深圳地铁发展“地铁+物业”非常特殊的一个因素。相比之下，其他城市土地储备量较大，房价没有上去，投资收益率就比较低。
他认为，深圳可能并不是其他城市能够复制的，很大程度上是因为位置独特、土地资源紧俏，深圳地铁发展物业或者TOD才会如此成功。
再如前文中提及的武汉、济南地铁“玩转地产”，长春地铁主业“修地铁”，都需要政府政策大力支持，并且资源倾斜性投入。姑且不论这样的模式可持续性到底如何，但毋庸置疑的是，大多数城市地铁并未具备这样的条件，依靠“票务+商业+政府补贴”可能还是最主要生存之道。
以去年扭亏为盈的西安为例，其主营业务包括轨道客运收入和地铁资源开发收入两部分。其中，轨道客运收入虽然大幅下滑，但仍有14.29亿元，占主营业务收入的比重高达96%。与此同时，轨道客运成本达30.04亿元。之所以能够扭亏，主要是因为当年“政府补助”金额提升至38.19亿元，同比增长1.3倍。
这是绝大多数地铁公司的生存现状。更为重要的是，西安地铁尚且能够凭借强劲的客流量维持较高的客运服务收入，但很多城市地铁客流强度却已跌破合格线。
根据相关政策，拟建地铁线路初期客运强度(客流量/轨道线路里程)不低于每日每公里0.7万人次，轻轨不低于每日每公里0.4万人次。
客流强度衡量每公里地铁能运输多少乘客，是体现城市地铁是否充分发挥价值效用的核心指标。根据交通运输部数据，今年4月，我们统计的24个地铁城市中，仅有12个城市客运强度在每日每公里0.7万人次以上，其中强度超过1的仅有广州(1.43)、西安(1.36)、深圳(1.35)、长沙(1.33)和成都(1.09)五座城市。
客流强度不足，又缺乏多元化业务支撑的城市地铁公司，便只剩下依靠政府补贴这一条路。
我们仅以各城市地铁公司年报中的“其他收益”科目为标准，即计入“与日常活动相关的政府补助”来衡量政府补贴，发现统计的24个城市中，有6座城市2022年补贴超过50亿元，相比2021年大幅增长。其中，杭州、重庆和郑州分别达94.69亿元、85.29亿元和75.68亿元。
在“其他收益/净利润”指标中，2022年有18座城市超过100%，其中重庆、西安、郑州和苏州地铁公司对补贴的依赖度较高，而深圳、济南和武汉地铁公司对补贴的依赖度较低，比重分别为61.32%、11.91和5.53%。
这也说明，大多数城市地铁公司对于补贴的依赖程度仍然较高，未能形成“自我造血”能力。在保持收支平衡的基础上，如何进一步拓展多元化业务，增强可持续发展能力任重道远。
城市地铁发展史
目前我国地铁的运行总里程已经达到了9584公里，而且一线城市还有很多地铁项目正在规划或施工建设中。虽然我国地铁建设的起步较晚，但是发展的速度确是相当快。地铁最早出现在第一次工业革命时期的英国，随后西方国家都经历过一段地铁的快速建设时期，时至今日其现代化程度已经相当高。我国的首条地铁建成于1969年，全程30公里，位于北京东西城区和长安街一带。该条线路就是北京地铁1号线，其建造的初衷是出于国防方面的考量。
但此后地铁的建设却处于停滞状态，直到1993年上海市的第一条地铁建设完成，我国地铁建设也随之进入到了新时期。但由于当时资金紧张，直到2000年地铁总里程才是100多公里。但进入到新世纪之后，我国经济迎来了高速发展时期，一线城市相继进行了城市地铁的规划，到2010年地铁总里程已经超过1000公里。
如今总里程突破了9000公里，这也从侧面说明了中国的基建水平远超发达国家。以天津市为例，目前已经有了1号线、2号线、3号线、5号线、6号线和9号线在内的6条主干地铁线路，另外还有多条线路尚在规划之中。北京、上海、广州等城市也是拥有多条地铁线路。
地铁的作用不只是方便人们出行，也不仅仅只是一种交通工具，大城市之所以会大规模进行地铁修建，主要原因还是地铁可以带动本地区经济的发展，也可以顺便解决交通拥挤这样的难题，说是一石二鸟也不为过。
并不是所有城市都可以建设地铁，通常情况下，想要建设地铁的话，还要满足一定的条件。最重要的一个条件就是人口的数量。就拿北上广这样的一线城市来讲，人口数量已经超过1700万甚至更多，能满足地铁修建要求，所以这些大人口城市的地铁覆盖率比较广。
随着许多城市都开始申请修建地铁，人们对地铁的议论也越来越多，甚至有人认为地铁很赚钱，但事实上结果并不是这样，还恰恰与之相反。就算现在的一线城市使用地铁的人数不少，甚至在高峰期时出现人挤人的现象，但仍然改变不了我国地铁运输处于亏损状态的现象。
据统计，在2020年，我国多个有地铁的城市中，只有7个城市的地铁运输属于盈利状态，剩下的城市一直都在亏损。值得人们关注的是，成都作为我国现在正火的网红城市，仅仅在2020年一年的地铁运营亏损，就达到76.68亿元。
人们很难理解，为什么会出现这样的运营状况，难道不应该是处于盈利的状态吗？其实，不仅是成都地铁运营有亏损问题，目前我国很多城市的地铁运营都处于亏损状态，主要原因也很简单，有以下这几点。
地铁高亏损的原因
第一个原因就是因为地铁运输的集中性。乘坐过地铁的朋友们一定都知道，一旦在工作日赶上了上下班时间，那么地铁站内必然是一片拥堵。但这样的现象并不是时时刻刻都存在的，在普通时段乘坐地铁的人就很少。但问题在于，即使很少有人乘坐，地铁也要持续储蓄运转当中。在绝大多数普通时段，地铁都处于亏损的状态。而每天的高峰期有限，高峰期所带来的盈利，完全不足以弥补普通时段所带来的亏损。
第二个原因是地铁本身所需要的成本相当高。地铁的建造占用了大量的土地和空间，其中涉及到许多居民的拆迁款。所以光是拆迁款，每户人家至少就要补偿一百万元左右。其次就是地铁修建所要耗费的资金太高，动辄就要上百亿元，然而在建设完成之后，设置的票价又十分便宜，所以很容易出现亏本。
此外，地铁还需要定期进行维修和保养，这也是一笔小的支出。如果没有这部分投入的话，地铁就无法正常运行，甚至可能造成更大的损失。每一天停运后，有关车站都要维修、检查地铁，因此这一项开支也势在必行，同时更增加运营成本。
其次，许多地方已经开始考虑增加地铁，尤其是在客流量大的城市，但地铁运营和建设的成本非常大，仅仅一条线路就要花费数百亿甚至更多，一个站差不多需要花费六亿元。其中大部分费用将从银行贷款，贷款需要还利息就更多了。地铁运营企业应该有一个比较好的现金流，如果有了这个现金流就能够保证其正常运行。因此，一个地铁运营不在亏损的城市已经非常好，可算是一个成功经营地铁的城市。
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